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亡羊补牢:迟到的充电新国标 谁买单?

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-06-20  来源:机经网  浏览次数:29
核心提示: 数张充电卡,数个充电APP,数个微信/QQ群,这是一个标准的中国式新能源车主的三大件。这不是开玩笑,而是被众多中国电动车主肯
  数张充电卡,数个充电APP,数个微信/QQ群,这是一个标准的中国式新能源车主的“三大件”。这不是开玩笑,而是被众多中国电动车主肯定的生存状态,当然也有很少车主坚持,“不在外边充电,不去远的地方。”

  在新能源车累计销量超过50万辆的今天,“充电依然难”让政府当初“电桩适度先行”的顶层设计沦为空话。公共充电桩不够用、不能用、不让用也已经成为车主和媒体的老生常谈。

 

  当去年底政府出台充电新国标,并捆绑新能源汽车推荐目录资格强制推行,已经不再信任的车主们对此并不买账:“应该一开始就把标准统一,老干这种马后炮的事儿!”“感觉挺麻烦的,新车升级了,桩也要升级,会不会影响老车主使用?如果老车也升级,费用是不是免费的?”一位老车主甚至直接表示不看好。

  按照工信部的要求,2016年7月1日起,进入新能源汽车目录的车型必须符合充电新国标,否则上不了目录,拿不到补贴。虽然大限将至,根据凤凰汽车的调查,启动半年的改造工作在车主层面并没有太大反响,绝大多数车主不知道这么一回事儿,少部分知道的车主又大多不看好。

  旨在盘活现有电桩,促进互通互联的充电新国标推行进展如何?是否真正能对终端用户有利?能否为公信力已经破产的充电桩基础建设带来转折?记者对此展开多方调查。

  “好事”多磨 车桩互相观望

  “统一充电标准是好事儿”,被调查的车企和桩企一致回答。尤其是对于电桩运营商来说,不能充电、不通用和不互联必然导致电桩利用率低或闲置,影响收益。“电桩运营商就是赔本赚吆喝,赚钱太难,能赚点补贴,但也不容易落实,”运营电桩APP的内行人告诉记者,不少想投资充电桩的资本或个人都打了退堂鼓,发现传说中的“千亿市场”的钱并不好赚。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾公开证实,“大多数运营商基本都不挣钱,大家都亏本干。”

  由此给车企带来的人力成本也很高。“打电话给车企和桩企,实在不行就打客服热线。”消费者充不了电,车企也别想省心。

  虽然是好事,但从目前的调查情况看,新国标普及的进度并不理想。

  根据记者的调查,鲜少有车主接到升级车辆的通知,唯有近期江淮iev4的车主被有要求回店升级控制器和主板,4S店表示,此次升级涉及快充安全,未提及充电新国标。另有消息称,“比亚迪通过云升级已经符合新国标,”且不说有没有默默进行云升级,或云升级是否管用,调查到的事实是,很多车主反映比亚迪E5仍然无法使用许继的充电桩。

  部分听说过的车主们表示担心,“新车改了,桩也要改,桩改了,旧车也要改?”而且调查发现,车主无法分辨电桩是否已经升级。也就是说,车主不知道自己的车是否需要升级,也不知道哪些公共充电桩是新标,哪些还是旧标。同样,媒体也难以监督目前电桩层面的升级改造进度。

  除了大部分车企的和车主出于主动或被动的云里雾里,桩企也有自己的难处。

  普天新能源的相关负责人表示,作为运营商,普天已经完成了样机制造,正在进行技术测试,跟北汽、比亚迪、上汽、江淮等方面进行对接验证,跟充电桩供应商明确技术路线和期限。但到底什么时间点开始大规模改造,他没有回答。显然,运营商能否顺利推进,还要看上下游的车企、电桩供应商和政府的意思。

  根据记者了解到的情况,普天和国网的情况稍好,因为他们参与了新国标的制定,至少硬件方面基本没有问题。至于那些相对小规模的桩企,无论对技术和成本都是挑战。

  特斯拉是目前唯一承认需要进行硬件改造的车企,“我们的改动还是蛮大的,所有的车都涉及,需要时间。改车和验证都不是简单的事情,改桩比改车要简单些。”为了不影响老车主的充电,特斯拉承认,“旧标准还要做一段时间。”根据记者了解,目前特斯拉为老车提供的方案可能是增加外接的充电转换设备。

  从特斯拉上面改造方案看,时间上快不了,但由于其身兼车企与桩企,好歹给出明确的车桩协调的具体步骤。相比之下,其他车企和充电桩企业呈现出一种彼此观望的状态,与预期中的同步改造相差甚远。

  至于车主们最关心的升级费用,桩企代表普天新能源告诉记者,升级所需大部分费用由企业负担,希望政府能够给予补贴支持,而特斯拉则直接指出,“给企业成本带来新的要求”。

 

  落实路线图“还在讨论中”

  车企和桩企的观望态度或许跟政府层面的进程有关。

  中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉记者,目前唯一确定并公布的时间节点只有:“7月1日以后,上新能源汽车推广目录的新车都必须满足充电新国标。”言下之意,新桩、旧桩、旧车的统一和改造还没有强制性规定和截止期限。

  “既然充电新国标是推荐性的,如何能强制执行?”业内人士觉得新国标的推广有点小尴尬,“捆绑新能源目录申请和补贴,就是为变相强制。”所以,明确实施办法和时间的新国标升级路线图就变得尤为重要。但是半年过去,路线图却迟迟未公布。

  刘永东表示,“路线图我们已经拟定,也征求了相关企业们的意见,下一步就是要拿去给工信部、能源局、质量监督检验总局等四部委联合讨论。”当记者追问,进度是不是卡在各部门协调的环节,他默认。

  记者了解到,这一轮的充电设施升级改造,去年是由国务院副总理马凯亲自安排,不但有四部委联合,还成立了名为“中国电动汽车充电基础设施促进联盟”的半官方组织来推动。而且,目标远大。根据许艳华的陈述,光是互通互联一个方面就不但要达成充电桩的互通互联,还要建立统一的支付平台和信息平台。

  从调查来看,如果政府层面实施路线图不落到实地,并具有强制力和监督机制,车企和充电桩企业只能谨慎行动,进展多停留在理论和试验阶段。

  这难免让大家联想到前两版充电国标。就拿最近的2011版来说,标准在技术层面的不成熟是其次,关键是推荐性标准,没有强制力,没有落地的细则和监督机构。时至今日,特斯拉还表示无辜,“当时我们进入中国的时候,没有国标,所以我们就用了自己的标准。”

  回到新标准来看,尚在讨论中的路线图的内容暂且不论,光是没有专门指定的认证监督机构就暗藏隐患,比如中国质量认证中心是授权的认证机构之一,但是充电联盟也表示新标准事实之后的工作由联盟来做。是否会有多个认证机构,认证机构之间怎么协调,目前这个问题没人回答。

  “希望国家层面出台标准,给充电运营商提供补助,在重点区域规划充电用地,出台政策明确主管和协管部门的责任,降低建设过程的协调难度。”普天新能源相关负责人的建言从侧面反映出充电建设的各方面艰难。

  结语:

  目前,市面上主要销售和使用的电动车主要集中在10款左右。在这样一个近乎个位的数字基础上,新国标落实和互通互联如果都无法理顺,充电桩市场是否还要野蛮发展很久?在调查中,有一个案例具有借鉴意义。

  “江淮iEV4的适配率特别高,因为他们在上市之前联调整过,北京市政府组织的。”一位充电界人士告诉记者。站在终端的角度,他觉得这些问题原本可以很好解决,“政府为什么不组织联调?为什么不帮助电桩企业跟各大车企协调?”车主的困惑接近愤怒。

  当然,充电市场的混乱不光是标准缺失一个原因。事实上,问题太多,比如好多建桩完全是迫于政治任务,根本没条件考虑如何使用,甚至建设在封闭社区内部,或者没有后期维护和管理。“就连车位被汽油车长期占用这样一个小问题都没有解决机制。”

  但就充电新国标来说,也不仅是能否互通互联的问题,还涉及充电安全。车主们质疑,“刷系统更改原厂设置是否带来安全隐患?”调查发现,很多不能充的问题,是核定电压不匹配,从电池安全的角度看,更改原厂核定电压是否影响充电安全、充电效率和电池寿命?这些问题都应该有答案。

 
 
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